Die A-Saeule stoesst im Foto etwa auf halber Laenge der Vordertuer ans Dach.
Gezeichnet reichte die Scheibe bis fast ans Tuerende - das Dach begann
dadurch einen guten Drittelmeter zu weit hinten und war entsprechend kurz.
Jetzt: Scheibenfuss 1,6 m, Dachanfang 2,15 m (y 232 statt 268), Dachende
unveraendert 4,0 m. Das Dach ist damit 1,87 m lang statt 1,52 m. Reling und
Aussenspiegel sind mitgezogen - die Spiegel sitzen am Fuss der A-Saeule, und
der wandert mit ihr.
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Zwischen Rad und Tuer stand eine halbe Handbreit Blech, die es am Auto nicht
gibt. Nachgemessen an der Seitenansicht: die vordere Tuerfuge liegt bei
1,52 m, das Vorderrad endet bei 1,24 m - ein knapper Vierteilmeter dazwischen.
Gezeichnet war die Fuge bei 1,75 m.
Damit verschiebt sich die ganze Staffelung: vordere Tuer 1,52 bis 2,59 m (die
Fuge an der B-Saeule), hintere von dort bis zum Radlauf. Am Auto reicht die
hintere Tuer noch ueber den Radlauf hinaus bis etwa 3,5 m; gezeichnet endet
sie davor, denn weiter hinten laege ihr Blech im Bild auf dem Rad. Das steht
so auch im Quelltext.
Die Seitenfenster sind mitgezogen: vorn von der A-Saeule bis zur B-Saeule,
hinten bis zum Ende der Tuer.
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Die Raeder hatten fast halbrunde Enden (rx 11 bei 25 Einheiten Breite) und
sahen dadurch aus wie Kapseln. Von oben ist eine Lauffläche ein Rechteck mit
leicht gebrochenen Ecken - rx 5.
Der Klimaknopf sass in der Mitte der Windschutzscheibe und damit dicht ueber
der Prozentzahl des Ladestands; beide lasen sich als ein Block. Er sitzt
jetzt im oberen Drittel der Scheibe (cy 206 statt 220). Die Zahl bleibt, wo
sie ist: sie steht auf dem Goldenen Schnitt der Akkuplatte (108 + 270 * 0,618
= 275), und das war Absicht.
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Drei Sachen, alle aus dem Vergleich mit der Seitenansicht:
Die Raeder waren ein Viertel zu klein: gezeichnet 58 auf 21 Einheiten, am
Fahrzeug sind es 235/50 R20, also 744 mm Durchmesser auf 235 mm Breite oder
78 auf 25 Einheiten. Das Rad ist im Bild der einzige Gegenstand mit bekanntem
Mass - ist es zu klein, wirkt alles andere zu gross, allen voran die
Schnauze. Die ist naemlich richtig: bis zum Scheibenfuss sind es 1,6 m von
4,65 m Gesamtlaenge, am Auto knapp 1,8 m.
Die Tueren waren gleich lang. Sind sie nicht: die Trennfuge liegt bei 2,60 m,
die hintere Fuge bei 3,35 m, macht 85 zu 75 Zentimeter (89 zu 79 Einheiten).
Vorher waren beide 104 Einheiten lang und zusammen einen halben Meter zu
lang.
Heckscheibe und Heckklappe sind eine Schaltflaeche - die Scheibe sitzt in der
Klappe und geht mit ihr auf. Sie behaelt nur ihr Aussehen (.teil > .scheibe
im Stylesheet, und beim Oeffnen faerbt sie sich durchsichtiger als das
Blech). Erst dadurch konnte das Dach dorthin, wo es hingehoert: es endet
jetzt bei 4,0 m statt 3,8 m, am Auto sind es 4,15 m. Als getrennte Flaeche
waere die Klappe dabei auf drei Zentimeter geschrumpft und nicht mehr zu
treffen.
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Die Frage war berechtigt. Nachgemessen an der Seitenansicht, umgerechnet mit
105 Einheiten je Meter (der Wagen ist 4,65 m lang und 488 Einheiten):
vorher jetzt Fahrzeug
Scheibenfuss 1,39 m 1,62 m ~1,75 m
Dachanfang 1,85 m 2,37 m ~2,55 m
Dachende 3,14 m 3,81 m ~4,15 m
Dachlaenge 1,30 m 1,44 m ~1,55 m
Das ganze Glashaus sass also gut einen halben Meter zu weit vorn und war zu
kurz - und mit ihm Reling und Spoiler. Die Reling lief ausserdem nur ueber
zwei Drittel des Daches; sie geht jetzt von 262 bis 402, also fast von der
Windschutzscheibe bis zum Spoiler, wie am Auto.
Mitgezogen sind alle Teile, die am Glashaus haengen: Motorhaube, beide
Scheiben, die Tueren (jetzt 104 statt 74 und 66 Einheiten lang, nach den
echten Tuerbreiten), die Seitenfenster, die Aussenspiegel an den Fuss der
A-Saeule und der Klimaknopf in die Mitte der Windschutzscheibe.
Ganz massstaeblich ist es weiterhin nicht: das Dach endet am Auto erst bei
4,15 m. Dahinter blieben fuer Heckscheibe, Klappe und Stossfaenger zusammen
fuenf Zentimeter Bild, und die Heckklappe waere als Schaltflaeche nicht mehr
zu treffen. Die letzten vierzig Zentimeter sind deshalb gedehnt - eine
bewusste Abweichung, die im Quelltext auch so dasteht.
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Drei Dinge aus dem Abgleich mit dem Foto:
Die Front lief spitz zu wie das Heck vorher. Der Enyaq ist auch vorn stumpf:
eine Kante von 70 bis 154, davor die Tech-Deck-Blende als Band statt als
Bogen, die acht Leuchtelemente flacher und weiter aussen, die Motorhaube an
die neue Bugkante gezogen.
Die Anhaengerkupplung stand ueber die Heckkante hinaus und las sich wie eine
Unterbrechung des Umrisses. Sie sitzt jetzt vollstaendig innerhalb.
Dachreling und Heckspoiler lagen im Markup vor der Akkuplatte - also unter
ihr, und die Platte ist halbdurchsichtig: von den Holmen war fast nichts mehr
zu sehen. Sie stehen jetzt dahinter, wo sie hingehoeren (Reling und Spoiler
liegen auf dem Dach, die Batterie im Boden), und sind schwarz statt in
Blechfarbe - an diesem Fahrzeug sind sie es auch.
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Das Fahrzeug lief hinten spiegelbildlich zur Front spitz zusammen - von oben
genau die Form eines Coupes. Der Enyaq ist aber der SUV:
Karosserie Die Flanken bleiben bis kurz vor den Schluss auf voller Breite
(212 bei y=250, noch 206 bei y=452), dann runden zwei Ecken auf
eine gerade Heckkante von 56 bis 168.
Heckscheibe steiler (336 bis 376 statt 382) und nach unten schmaler statt
breiter - das Auslaufen nach hinten war das Fliessheck-Merkmal.
Heckklappe folgt der neuen Kontur, innen abgesetzt wie am Auto.
Rueckleuchten sitzen in den Ecken und greifen von der Klappe auf die Flanke
ueber, so wie das Band am Original um die Ecke laeuft. Weiter
innen sahen sie aus wie zwei Griffe in der Klappe.
Dazu die Anhaengerkupplung, die dieses Fahrzeug hat: Hals und Kugel, das
einzige Teil, das ueber die Heckkante hinaussteht - Platz dafuer war im
viewBox unten schon.
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Drei Anpassungen am Fahrbild:
Die Zeichenflaeche ist 15 % breiter (viewBox 294,4 statt 256, mittig um den
Wagen), und die max-width waechst mit auf 297 px - das Fahrzeug bleibt also
gleich gross, es kommt nur Platz daneben dazu. Die beiden Markierungen
ruecken um dieselben 15 % nach aussen (x -23,7 und 247,7), damit zwischen Rad
und Fahrbahnrand Luft fuer den Fahrtwind bleibt.
Die Markierung ist 4,2 statt 3,15 breit und etwas heller. Massstaeblich waere
3,15; so hebt sie sich aber deutlich vom Fahrtwind ab, der mit 2,5 daneben
laeuft - und darum ging es.
Die Bananenschale liegt jetzt in der linken Radspur (x 16, die Raeder stehen
zwischen 5 und 26) statt frei auf der Fahrbahn. Unter dem Reifen hat sie ihre
Wirkung, und dass der Wagen danach nach rechts ausbricht, passt zur Seite, auf
der er den Halt verliert.
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Ganz selten liegt waehrend der Fahrt eine Bananenschale auf der Strasse, und
der Wagen kommt kurz ins Schleudern - erst bricht er nach rechts aus, dann
faengt ihn das Gegenlenken, dann trudelt er aus.
Der Vorlauf der zweiten Bewegung ist gerechnet, nicht geschaetzt: die Schale
startet 40 Einheiten ueber dem Bild, die Vorderachse liegt bei 97, macht 137
Einheiten - bei 437 Einheiten je Sekunde sind das 0,31 s. Genau dann setzt
das Schleudern ein.
Damit das Fahrzeug sich drehen kann, ohne die Strasse mitzunehmen, liegt es
jetzt in einer eigenen Gruppe (#wagen); die Schale sitzt im Markup davor und
verschwindet unter der Karosserie, sobald der Wagen darueberrollt.
Ausgeloest wird alle 20 Sekunden mit zwei Prozent Wahrscheinlichkeit und nur
waehrend der Fahrt - im Mittel einmal in gut sechzehn Minuten. Selten genug,
dass man es nicht erwartet; haeufig genug, dass es irgendwann jemand sieht.
Wer Bewegungen abbestellt hat, bekommt den Gruss gar nicht erst: ein
schleuderndes Auto ist genau das, was damit gemeint ist. Haelt der Wagen
mitten im Ausrutscher an, wird die Schale eingesammelt.
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Die seitlichen Streifen liefen genau auf der Linie der Markierung und sahen
dort aus wie eine zweite, gestrichelte Begrenzung statt wie Luft. Sie sitzen
jetzt zwischen Rad und Markierung (x 0 und 224 statt -6 und 230), und alle
vier sind schmaler: 2,5 statt 4 neben dem Wagen, 2 statt 3 darueber.
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Die Striche waren immer noch zu praesent. Jetzt liegt die Strasse im Viertel
des Fahrzeugmassstabs: Leitlinie 157,5 auf 315 Luecke, 3,15 breit, rechts
weiterhin durchgezogen. Das Verhaeltnis 1:2 bleibt, die Markierung ist
Beiwerk statt Hauptsache.
Das Tempo ist mit halbiert - 437 statt 875 Einheiten je Sekunde. Weil auch
die Strichlaenge halbiert ist, ziehen die Striche im selben Takt vorbei wie
zuvor; die Bewegung selbst ist ruhiger. Der Fahrtwind laeuft weiterhin genau
so schnell wie die Fahrbahn (nachgemessen: 437 gegen 436 Einheiten je
Sekunde).
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Massstaeblich waren die Striche zu gross fuers Bild: 12,6 Einheiten breit und
630 lang, das fuellte die Raender und zog den Blick vom Fahrzeug weg.
Jetzt ist die Strasse im halben Massstab des Wagens gezeichnet - Leitlinie
315 auf 630 Luecke, 6,3 breit. Das Verhaeltnis 1:2 bleibt, die Markierung
liest sich weiter als Leitlinie, und das Fahrzeug ist wieder das Groesste im
Bild. Rechts bleibt die Fahrbahnbegrenzung durchgezogen.
Die Geschwindigkeit bleibt bei 875 Einheiten je Sekunde. Im halben Massstab
sind das gut 60 km/h statt der 30 zuvor - fuer eine Landstrasse die
passendere Zahl, und der Takt der vorbeiziehenden Striche bleibt derselbe.
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Die Baumkronen neben der Fahrbahn sahen aus wie Erbsen und nicht wie eine
Allee - sie sind raus. Stattdessen ist die Markierung jetzt richtig.
Massstab: der Wagen ist 4,65 m lang und misst im Bild 488 Einheiten, eine
Einheit ist also knapp ein Zentimeter (105 je Meter). Danach richten sich
alle Masse:
rechts Fahrbahnbegrenzung, durchgezogen
links Leitlinie, 6 m Strich auf 12 m Luecke (630 auf 1260 Einheiten)
beide 0,12 m breit, also 12,6 Einheiten
Der Strich ist damit laenger als das Bild hoch ist, und zwischen zwei
Strichen liegt mehr als eine Bildhoehe - genau so sieht eine Landstrasse aus
dem Auto auch aus. Sichtbar ist eine Markierung dadurch etwa zwei Drittel der
Zeit.
Die Geschwindigkeit ist ebenfalls abgeleitet und nicht geraten: 875 Einheiten
je Sekunde sind gut 30 km/h. Der Fahrtwind laeuft jetzt genauso schnell - ein
Streifen, der die Fahrbahnmarkierung ueberholt, faellt sofort auf.
Nicht massstaeblich bleibt die Breite der Fahrbahn: neben dem Wagen sind
zwanzig Zentimeter Platz statt der drei Viertel Meter einer echten Spur.
Dafuer muesste das Fahrzeug halb so gross gezeichnet werden, und darum geht
es auf dieser Kachel nicht.
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Ob das Auto gerade rollt, stand bisher nur klein unter der Karte
("unterwegs - zuletzt: ..."). Im Bild selbst, wo man zuerst hinsieht, war es
nicht zu erkennen.
Waehrend der Fahrt liegt jetzt eine Strasse unter dem Wagen: dunkler Belag,
gestrichelte Markierungen in den Randstreifen neben den Raedern, zwei Reihen
Baumkronen, die aussen vorbeiziehen. Dazu vier Windstreifen - zwei neben dem
Wagen, zwei ueber ihn hinweg, heller und duenner, damit sie wie Luft wirken
und nicht wie ein Riss im Lack.
Beide Schleifen treffen sich selbst: die Striche wandern um eine
Strich-Lueckenlaenge (46), die Baumreihen um ihren Abstand (160) - danach
steht das Muster wieder wie zuvor, und man sieht keinen Sprung. Markierungen
und Baeume laufen mit derselben Geschwindigkeit, der Wind etwa anderthalbmal
so schnell; groessere Unterschiede lassen die Bewegungen auseinanderfallen.
Dazu ein Abzeichen "unterwegs" im Kopf der Kachel - fuer Vorleseprogramme und
fuer alle, die Bewegungen abgeschaltet haben; dann steht die Landschaft still
(prefers-reduced-motion).
Der Zustand kommt aus park_state der juengsten Zeile; der Broker kennt ihn
nicht, unter solarManager/ev* stehen nur Ladestand, Reichweite und Ladung.
Unterwegs fragt der Sammler alle vier Minuten, die Seite laedt jede Minute
nach - die Anzeige hinkt also um wenige Minuten hinterher.
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Drei Teile, die zusammengehoeren: die Fahrzeugkachel zeigt den Ladestand
jetzt dort, wo er im Auto auch sitzt, die Jahresstatistik wird zur
Tabelle, und beide holen ihr Aussehen aus einer gemeinsamen Farbwelt.
Fahrzeugkachel. Die Kachel "Batterie und Ladung" ist aufgeloest; ihr
Inhalt steckt in der Draufsicht. Die Akkuplatte im Fahrzeugboden fuellt
sich von hinten nach vorn, traegt die Zielmarke und nennt Prozent und
Reichweite in ihrer Mitte - auf dem Goldenen Schnitt der Plattenhoehe,
damit sie nicht am Klimaknopf klebt. Beim Laden wandern Streifen im
gefuellten Teil nach vorn, und vom Anschluss fliesst eine Linie in die
Platte. Was sich nicht zeichnen laesst - Ladeleistung, Restzeit,
Kilometerstand, Klima, Herkunft des Ladestroms - steht als Kennzahl
daneben, dazu die gefahrenen Kilometer aus Woche, Monat und Jahr
(?was=strecke, gerechnet aus dem Zaehlerstand statt aus erkannten
Fahrten - faellt eine Zeile aus, fehlt die Fahrt in der Liste, im
Zaehlerstand aber nicht).
Am Fahrzeug selbst: kein Panoramadach, das hat unseres nicht. Reling und
Spoiler neu gezeichnet, weil sie mit der Dachplatte bisher ein
geschlossenes Rechteck bildeten und das wie ein Fensterrahmen aussah. Die
Blende am Bug ist schmaler und heller - von oben sieht man von einer
senkrechten Flaeche nur einen Streifen, und fast schwarz las sie sich wie
ein Loch. Die Ladeklappe ist gebaut wie der Klimaknopf; den Ladezustand
traegt jetzt die Farbe statt einer zweiten Form.
Jahresvergleich. getStats.php liefert kein fertiges HTML mehr, sondern
JSON, das sich selbst beschreibt: Einheit, Nachkommastellen, Richtung und
Zugehoerigkeit stehen als Metadaten je Kennzahl, nicht mehr als zwei
Arrays, die ueber den Spaltenindex mit der Abfrage synchron gehalten
werden mussten. Zwei Abfragen holen alles - Monatswerte, daraus die
ganzen Jahre und die Summe seit Aufzeichnungsbeginn, dazu der gleiche
Zeitraum jedes Jahres bis zum heutigen Kalendertag. Verhaeltniszahlen
sind auf jeder Ebene neu aus den Summen gerechnet; ein Jahresmittel ist
nicht das Mittel der Monatsmittel.
Gezeichnet wird das von einem Baustein, den sich Historien- und
Solarseite teilen: dort drei Jahresspalten mit verschiebbarem Fenster bis
zurueck zum ersten Jahr, hier eine Spalte ohne Werkzeuge. Zeilen, die
sich aufteilen, stehen als "davon" darunter; was bereits in einer anderen
Zeile steckt, als "darin" samt Namen der Zeile - der Beitrag der Batterie
und die Solarladung des Autos duerfen nicht zum Ertrag addiert werden.
Zusammengefasste Zeilen sind zunaechst zu, damit die Tabelle mit zehn
Zeilen aufmacht statt mit siebzehn.
Farbwelt. Statt Regel fuer Regel zu ueberschreiben, ist die Palette
ausgetauscht: ein paar Variablen am Wurzelelement, an die Bootstrap und
AdminLTE ohnehin gehen. Anthrazit als Grund, eine Spur hellere Flaeche
fuer Karten, Haarlinien statt Rahmen und Schatten, Bernstein als einzige
Akzentfarbe - auf dieser Seite die Farbe der eigenen Anlage. Gruen, Rot
und Gelb bleiben den Zustaenden vorbehalten.
Erklaerungen, die bisher nur im title standen, sind antippbar: am Finger
gibt es kein Ueberfahren, und ein title erscheint dort nie.
Die beiden neuen Abfragen sind gegen solarLog gelaufen, die Monatswerte
decken sich mit einer unabhaengigen Zerlegung. grundpreisImJahr() ruft
jetzt grundpreisImZeitraum() auf - dieselbe Rechnung, nur auch fuer einen
Teil des Jahres.
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Sammelstand der offenen Arbeit im Dashboard.
Einstellungen: eine Eingabemaske fuer die Energiepreise unter
restricted/settings.php, dazu costs.php als Modell und ajax/settings.php
als Endpunkt. Die Preise stehen jetzt in gridCosts, gasCosts und fuelCosts
statt fest im Quelltext von getStats.php; die Jahresstatistik rechnet ueber
LEAD() den jeweils gueltigen Zeitraum aus und schlaegt den anteiligen
Grundpreis auf. Eingegeben wird in gewohnten Einheiten - l/100 km,
kWh/100 km, Euro je Liter -, umgerechnet wird beim Speichern.
solarLog_costs.sql beschreibt die Umstellung der Tabellen.
Skoda: eigene Seite mit Live-Werten ueber MQTT und Historie ueber
ajax/skoda.php, Kommandos ueber ajax/skodaCmd.php.
Karte: Leaflet mit einem eigenen Kachel-Zwischenspeicher (ajax/tile.php),
dessen Ablage unter tiles/ nicht ins Repository gehoert.
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